城市辅助驾驶正在进行高段位的比拼。
继毫末智行官宣毫末城市 NOH将在第四季度交付的消息后，小鹏汽车也在新品发布会上同步了小鹏XNGP即将落地的消息。再加上特斯拉可能将FSD Beta引入中国市场，华为在“城市导航辅助驾驶”领域秀肌肉的动作，2022年被认为是中国城市辅助驾驶的元年。
同样是城市导航辅助驾驶，技术上却可以分为两个流派：一是毫末智行代表的“重感知、轻地图”路线，另一个是小鹏等选择的“多传感器融合 + 高精地图”路线。随着自动驾驶技术越来越近，围绕两个流派的口水战也越来越激烈。
相较于舆论场上的争论，似乎有必要探讨这样一个问题：刚刚穿越创业公司1000天生死线的毫末智行，为何会成为最早量产落地的玩家？
01
自动驾驶的第一性原理
可能在不少人的印象里，自动驾驶属于刚刚出现的新概念和新物种。可对自动驾驶的历史稍作盘点，答案或许会超出很多人的预期。
即使不考虑古典意义上的自动驾驶探索，单单是这一波自动驾驶浪潮，就可以追溯到2009年谷歌自动驾驶部门的成立。按照当时流行的预言，自动驾驶将在2020年前后上路，2025年将不再有人类司机。
让人始料未及的是，整整13年过去后，曾经喊话取代人类司机的自动驾驶，似乎成了一张空头支票。其中的原因有很多，比如算力、算法、数据的制约，再比如交通法律法规上的红灯，其实也可以在某种程度上归罪于“高精地图”。
自动驾驶曾经有很多技术路线，2019年后形成了两个主要流派：
一个是高精地图+激光雷达的地图派，高精地图和激光雷达就像是自动驾驶车辆的“两根拐杖”，靠激光雷达增强感知能力，高精地图提高规划能力，然后在算法的辅助下实现车辆的自动驾驶功能。
只是激光雷达在2016年才开始加速，高性能车规级激光雷达产品的成熟量产，在2021年才逐渐实现。高精地图还要“命途多舛”，分米级地图的测绘成本可能达到每公里上千元，直接限制了自动驾驶在非一二线城市的应用场景。自然资源部于日前收紧了高精地图资质，对依赖高精地图的玩家不亚于釜底抽薪。
另一个是摆脱了高精地图限制的感知派，简单来说就是丢掉了高精地图的拐杖，依赖于激光雷达+毫米波+摄像头的感知能力。“感知系统”就像是自动驾驶的“眼睛”与“耳朵”，然后对路况做出实时判断。
最著名的“感知派”正是特斯拉，也是第一家采用纯视觉技术方案的自动驾驶企业，埃隆·马斯克甚至多次吐槽“傻瓜才用激光雷达”。毫末智行也是“重感知”路线的重视拥趸，毫末智行的HPilot 3.0系统降低了对高精地图的依赖，即使在没有高精地图覆盖的城市场景里，也能够通过强大的感知能力实现高级辅助驾驶。
根据自动驾驶的第一性原理，底层逻辑在于利用AI在行驶过程中进行识别、判断和决策。在高精地图价格昂贵且无法及时更新的局面下，通过实时路况感知来提高自动驾驶系统的规划能力，可以说是现阶段的最优解。
不管是特斯拉、毫末智行，还是其他感知派玩家，无疑都选对了自动驾驶的技术路线，最终在落地环节率先开花结果。
02
“重感知轻地图”的新路径
如果说“重感知”是毫末智行的第一个技术标签，另一个
