在电动车发展遇到挑战的背景下，智能化的趋势已初见端倪。特斯拉的Model S率先以中控屏替代传统物理按键，开启了车内电子化的新时代，这标志着智能化成为电动车的一项核心指标。
然而，遗憾的是，汽车行业尚未像iPhone一样推出一个标志性的成熟产品。目前的智能化应用多限于基础的车机界面和功能，以及尚在研发中的自动驾驶技术。
但随着大模型的崛起，智能化的概念变得更加具体。在近期的北京国际车展上，观众们见证了大模型在汽车领域的广泛应用。
无论是小鹏、理想，还是吉利、智己以及大众等多家车企，都在积极推出各自的智能化解决方案。同时，平行线、MoMent等智能驾驶供应商，以及腾讯等行业参与者也相继亮相。
这一现象传递出一个全新的信号：汽车产业正在从“制造四个轮子”转向“装备一个大脑”。在这场竞争中，谁能创造更智能的“大脑”，谁能有效协调更庞大的“身体”，谁就能在智能汽车时代占得先机。
零跑汽车的朱江明曾表示，未来两三年内，智能化的能力将直接关系到企业的生死存亡。
重塑汽车大脑
马斯克在今年第一季度的财报会上指出，内存带宽是实现无监督FSD的关键因素之一，这也是人工智能所需的基础条件之一。
马斯克的前瞻性观点在行业内广受关注。他认为，电动车智能化的发展曾受到技术和成本的限制，但如今这些障碍已经逐渐消失。主流车载芯片的算力已从8TOPS提升至30TOPS，端侧模型的轻量化及低功耗技术也取得了重要突破。
随着智能驾驶芯片成本降低约30%，激光雷达的价格也降至千元级别，智能驾驶的门槛正逐步消失。
各大车企几乎在同一时期推出了自己的智能化方案。
去年，特斯拉将Grok引入汽车，马斯克的目标是打造一款具备思考能力的汽车，建立跨平台的AI系统，以主导人与机器的交互。
智己最近推出了“超级智能体I M Ultra Agent”；吉利发布了超级Eva智能体；大众则公布了“全域智能体”的发展路线。
理想L9 Livis在全球首发时强调，车辆具备类人感知与协调能力；小鹏的第二代VLA智驾系统将与VL大模型深度融合，直指特斯拉的FSD+Grok体验。
车企们的战略各有侧重，有些专注于打造更智能的“大脑”；有些强调智能驾驶系统与底盘决策的结合；还有一些则从底盘系统入手，全面整合动力、制动与车身等多个方面。
无论选择何种路径，车企们的共识非常明确——让汽车的“大脑”具备主动思考的能力，并精准控制车辆的动作。
从最初的“语音调用”到如今的“模型上车”，车企们开始追求真正意义上的“一个大脑”。
火山引擎的副总裁杨立伟分享了一个例子：“如果用户关心后排的孩子是否已入睡，传统大模型可能仅会调节灯光和空调等功能，但智能座舱会思考得更全面。如果孩子已经入睡，它会优化座舱环境；若孩子醒来，它会主动陪伴，比如讲故事或播放音乐。”
这种变化在于，汽车正从“被动执行指令”进化为“主动处理事务”。
大模型的应用
要实现这一目标并不简单，挑战不仅在于算法和算力，还在于让“大脑”具备感知和操作物理世界的能力，这才是舱驾融合的核心。
第一个难题是让AI真正理解用户的意图。
第二个难题则是让它具备行动的能力。智能汽车作为一个庞大的硬件系统，理解并控制每一个车辆功能是一个极为复杂的任务。如果问题复杂、任务链长，累积的误差将可能导致死循环。
不同类型的企业提供了不同的解决方案：
火山引擎的解决方案是将座舱和驾驶的两套模型及数据打通，座舱大模型负责将用户的泛化指令转换为智能驾驶系统能理解的输入，而智能驾驶系统则判断能否执行及如何执行。
地平线则选择使用一颗芯片同时支持智能驾驶和智能座舱，降低了硬件成本；理想的全线控底盘则通过电信号传输转向指令，取消了机械传动结构；华为和蔚来也采用了类似的思路。
此外，安全挑战也不容忽视。智能汽车将一定的决策权交给AI，是否可能导致不可预测的行为？目前对此尚无成熟的答案。
不过，各方参与者并未回避这一问题。地平线的咖咖虾操作系统首创了“城堡安全物理隔离架构”，实现了座舱与智能驾驶之间的物理隔离；火山引擎则将车辆控制权限分为三层，其中刹车和转向等被视为AI的禁区。
解决了这些难题后，汽车将成为一个能看、能听、能做的智能体。因此，各大车企纷纷加大投入：一方面，人车交互的潜力正在被不断挖掘；另一方面，AI的智能化焦虑促使大家必须提前布局。
从技术的角度看，如今的汽车是一种比手机更适合搭载AI智能体的平台。
豆包手机的尝试已经证明，大模型在移动端的应用仍未突破现有生态边界，但汽车则不同。它拥有通勤、旅游、商务等多种驾驶场景，AI辅助的价值空间远大于手机。
此外，汽车座舱内的信息密度极高，可调用的功能远超手机，未来还可以进一步连接泊车、自动驾驶及各类外部服务，开辟更大的想象空间。
从市场的角度来看，新能源车的竞争日益同质化，整体硬件水平差距不明显，智能体被视为打破僵局的关键因素。
这是一场双向博弈，车企渴望找到智能化下半场的差异化优势，而大模型厂商和智能驾驶供应商则希望抢占行业话语权，这也加速了大模型的应用速度。
各方争夺市场份额
过去，汽车行业竞争的是车控、智能驾驶和硬件，整体上仍以“产品为王”，由车企主导。然而，随着AI的强势介入，汽车行业将从“硬件定义”转向“生态定义”，车企不再是唯一的主导者。
各路参与者纷纷出手：
第一类是整车制造商。
例如，小鹏构建了统一的AI中台，支撑其智能驾驶、座舱和机器人业务；理想则与阿里云深度整合MindsGPT大模型和智能体，同时推动智能座舱与智能驾驶系统的技术融合。
此外，整车制造商与大模型及智能驾驶供应商之间的合作愈加明显，例如吉利与阶跃星辰、宝马与智己及阿里云、火山引擎与荣威、长城与腾讯、东风汽车与商汤等。
总体来看，新兴车企主要走自研路线，更注重品牌体验的提升，而通往具身智能则是它们的最终目标；传统整车制造商则更多依赖合作，追赶智能化的步伐。
第二类是大模型厂商与智能驾驶供应商。
例如，火山引擎提供AI座舱套件和豆包座舱助手两种合作模式；阿里云的智能座舱能够调用订餐、导航、支付等阿里生态服务；腾讯则推出了“出行全场景智能体开放平台”。
此外，还有商汤绝影的New MeBe原生智能体，斑马智行的元神AI汽车机器人大脑，以及智能体协作方案Auto Claw；佑驾创新的座舱智能管家“BAM龙虾助手”等。
随着智能体日常功能逐渐被用户所感知，作为车企构建智能体能力的基础设施提供商，它们开始从B端走向C端，争取提升品牌认知度。
第三类是芯片和基础平台公司，如华为、地平线、联发科等。联发科将智能体技术深入汽车座舱，地平线则通过舱驾融合整车智能体芯片、地平线“星空”等。
它们的核心逻辑是，无论车企选择哪个大模型或接入哪个生态平台，均能提前锁定底层硬件的市场份额。
汽车行业有一个经典的比喻：电动化是上半场，智能化是下半场。电动化将所有参与者拉至同一起跑线，而智能化则将人们的差距进一步拉大。
目前，智能体上车的竞赛才刚刚开始，距离真正的胜负揭晓还有很长的路要走。
