近来，外界普遍质疑马斯克在造车领域的热情是否仍在持续。特斯拉在向科技公司转型的进程中，Model Y成为销售的主力。2023年全球销量为122万辆，2024年为118.5万辆；2025年上半年在中国市场的销量达到171491辆，位列SUV销量排行榜第一。
这一系列成绩让马斯克似乎不再把造车作为唯一焦点，反而借助Model Y推出了一系列“新车”方案，如六座版的Model Y L，以及即将推出的平价新版Model Y。
全球科技圈在经历过一轮造车热潮后逐渐冷静下来。去年初，苹果宣布取消自动驾驶电动汽车项目的开发计划，自投投入后也未量产，宝能、恒大、雅居乐等地产车企的相关项目基本无下文。
另一方面，国内车企的推新速度并未放缓。外媒统计显示，2024年全球新车上市数量中，有接近一半来自中国，达79款；到2025年4月，新车迭代数量达到五年来的高峰，合计167款。
然而，几十款车型未必具备经典车型的商业能力。相较于单纯造车推新，全球车企更亟需找到属于自己的“Model Y”。
时至今日，各家争夺“经典款”的定位。
车海战术在很长一段时间内仍然存在。公开数据表明，中国长安汽车等在未来五年计划推出大量新能源产品，覆盖全球化大单品；阿维塔预计到2030年推出多款车型，形成轿车、SUV、MPV等在内的矩阵。
进入九月十月，国内车企的新品攻势持续。鸿蒙智行等计划推出多款新车，零跑、蔚来、理想等也有新车在路上。
但车海战术的意义仍有争议。汽车之家的调研显示，2022年至2023年发布的新车型中，超过80%的车型月销量始终低于5000辆，40%甚至不足1000辆，部分直接停产，生命周期不足两年。
2023年中国市场发布126款新车型（不含改款），其中44%的新车上市后月销量始终低于1000辆，只有23款月销量达到5000辆以上、7款达到10000辆以上。新能源汽车行业的残酷在于，大多数车型在生命周期内难以回收研发成本，只有经典车型能持续创造价值。
纵览全球新能源车企，真正称得上经典车型的只有特斯拉和比亚迪，前者以Model Y，后者以秦 Plus为代表。这两款车自量产至今，月销量基本稳定在三四万辆区间。
一款经典车型能带来什么？在销量方面，经典车型带来规模效应。2025年上半年，特斯拉在中国市场的销量合计约26.34万辆，较上年同期27.83万辆同比下降约5.4%；美国市场总销量约27.16万辆，同比下降约10.8%；欧洲市场下滑最为显著，降幅约33%。
但在利润层面，经典车型一直被视为“现金奶牛”。大众第一代Polo在全球四年内销量突破50万辆，为集团贡献显著利润；Model Y产量提升两年后，推动特斯拉汽车业务毛利率从25.5%跃升至32.9%。
在利润率相对薄弱的汽车行业，这种半壁江山的贡献极具吸引力。中国汽车流通协会数据显示，2024年中国汽车行业总收入为10.65万亿元，同比增长4%，但利润同比下降8%至4623亿元，行业利润率仅4.3%，低于工业平均水平；2024年11月行业利润同比下降35%，利润率仅为3.3%。
此外，经典车型对车企品牌的长期价值也有隐性的贡献。美国国家经济研究所的研究显示，父母与子女在汽车品牌选择上的相关性显著，首辆车的品牌会影响子女的购车决策，代际品牌传递使经典车型用户家庭的品牌复购率高于普通家庭。
很长一段时间，车海战术被视为救命稻草，但随着竞争日益内卷，这一策略显得愈发繁琐，Model Y成为最有力的佐证。
AI时代，造车思维真的变了吗？
早期造车强调“硬件至上”，2015-2020年间，新能源汽车竞争的焦点在续航里程、功率、屏幕等可量化指标，甚至出现把家电参数移植进车内的情况。这一思维一度削弱了创新能力。
随后，硬件定义汽车的时代逐渐过去，软件成为热词。随着竞争加剧，AI成为行业新的定义。上海车展上，蔚来创始人李斌提出了智能汽车的新三大件：智驾芯片、全域操作系统和智能底盘。
AI大模型在推动汽车变革的同时，也让汽车从移动家电变成“超级智能体”。但从家电堆料到AI时代，造车的思维真的改变了吗？现实中，行业演变呈现出惊人的相似性。
首先，同质化依然存在。安富利的研究显示，全球42%的工程师已将AI应用于产品设计。汽车系统在感知、控制、人车交互、整车生态等方面方案高度趋同，企业纷纷追逐显性参数。
目前智能电动汽车的销售渠道中，“算力”已成为最常见的销售话术之一。
其次，价格战并未消失。进入AI时代，越来越多厂商宣布全系车型标配高阶智能辅助驾驶系统，且免费派不断增加。零跑宣布对含有智能驾驶功能的车型实现全面免费，图灵AI智驾等全系标配；小鹏G6、小鹏X9等车型强调全系标配智能驾驶，不选装、不订阅、不收费。
这对以买断或订阅模式盈利的企业冲击很大。典型的还包括特斯拉，以及那些尝试以软件与服务盈利的企业。比如，2024年特斯拉曾下调FSD订阅价格，若消费者形成对免费功能的认知，未来的处境会更尴尬。
目前已有声音反对高阶智驾“免费”，但要继续生存，车企需要在域控制器成本、算力、传感器成本等方面继续下降。统计显示，L2+级智驾系统在渗透率达到55.7%的情况下，每提升1个百分点就会让3-5家企业退出市场。
不过，免费前提是成本降低。比亚迪的“天神之眼C”纯视觉方案成本已降至4000元以下，算力、传感器成本的下降仍在持续。
然而，硬件成本下降后，隐性成本却在上升。算法需要持续适应新城市、新场景和新法规，数据标注投入往往达到数千万甚至上亿元；据盖世汽车数据，去年智能驾驶研发占车企总支出的38%，仅次于电池成本。
以三家头部车企为例，比亚迪计划在智能化研发上投入约1000亿元；蔚来在智能驾驶领域的研发投入达到460亿元；小米方面，雷军透露每年在智能驾驶领域的投入超过20亿元。
造车仍然是在烧钱，即使跨入AI时代，行业思维仍难彻底改变。
2025年，造车真的是为了造车吗？
尽管巨头热情不及往日，但到2025年，造车圈仍有新兵加入，例如货拉拉、金鱼、楚能新能源等。金鱼甚至推出外观接近保时捷911的纯电敞篷跑车，强调500公里续航。
经过一轮烧钱，硬件造车在成本上确实有所缓解。
比亚迪在2024年的利润水平仍有提升，单车利润同比上涨，刀片电池成本显著下降，碳化硅功率模块良品率提高。
不仅如此，全球电池产业链成本也在下降。IEA最新研究显示，2024年锂离子电池组价格同比下降20%，创2017年以来最大跌幅。
不过，造车真的如此简单吗？
产业链再度下放，汽车圈的制造环节再度面临挑战，行业质量问题也有所上升。2025年行业整体质量问题数为226个PP100，较2024年增加16个PP100。
此外，造车企业在产能利用率方面也承压。国家统计局数据显示，2024年汽车制造业产能利用率为72.2%，较上一年下降2.4%，略低于规模以上工业75.0%的水平；2017年我国汽车制造业产能利用率曾达到82.2%。
在此背景下，政策对造车门槛只会提高，包括研发、专利和生产标准，甚至入场资格。小米通过北京特批获得资质的案例未来可能难以复制，货拉拉也在通过与长安合作的方式推进。新玩家的进入空间有限，2024年前十个月市场份额前十五家占据82%，剩余车企只能在18%的市场份额中求生。
但新势力进入造车并非单纯为造车本身。货拉拉等企业的造车更多是为了优化自身物流体系。招股说明书显示，2024年其收入中有51.4%来自司机端会员费和抽成，佣金收入占比约30.7%，会员费比重从2022年的26.1%降至20.7%。造车在某种程度上承载着物流野心。
据了解，货拉拉40%的订单来自新能源货车，早期自建覆盖338个城市的充电网络，合作建立了大量充电桩，首款车型有助降低运营成本，智能化互联功能可与货拉拉平台深度对接，优化路线、降低空驶、提升装载效率。
总之，在AI时代，造车圈的竞争已经不再只是制造交通工具，而是建立数据入口、垄断生态场景、提升服务收益的商业载体。
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